新能源汽车能否让中国汽车产业实现弯道超车划槽

作家吴晓波曾说，建国四十多年来，中国是一个不断追赶世界的国家。就全球汽车业发展历史而言，迄今已有100多年。从2009年开始，中国汽车产销量超越美国，并连续十年蝉联全球第一。不过，作为一个后发国家，中国其实一直在扮演着汽车产业追赶者的角色。

时至今日，在传统燃油汽车领域，德国、法国、美国、日本、韩国等发达国家拥有多年技术积累，特别是在发动机、变速箱等方面构建起的驱动技术壁垒，国内车企目前在短时间内还难以实现跨越。在汽车零部件方面，国内车企由于创新能力不足，也暂时难与国际厂商形成正面竞争。

同时，中国在能源紧缺、环境污染等方面的挑战，一直长期存在。2018年，中国成为世界最大的原油进口国，对外依存度高达70%。如果在交通领域，中国实现全面电动化，中国对石油的依存度将降为零。这对中国而言，将具有非常重要的战略安全价值。

与石油资源存量截然不同的是，中国的煤炭资源极其丰富，几万亿吨的煤炭地质储量为电力事业发展打下了坚实的基础。数据显示，从2009年开始，中国电网规模超过美国，而自2011年起，中国发电装机量和发电量超过美国跻身世界榜首。不仅如此，在中国供电线路极其庞大的情况下，全国用户供电可靠率仍达到99.8%，电力资源充沛由此可见一斑。

成功开启崛起之路？

近年来，随着全球汽车产业朝着电动化、智能化、网联化、共享化的方向发展，让中国新能源汽车产业似乎迎来"弯道超车"的历史机遇。

在一系列补贴政策的强力支持下，中国新能源汽车产业快速实现了从无到有，从有到产销量世界第一的蜕变。新能源汽车市场也是呈现出爆发式增长，企业技术水平显著提升，社会认可度不断扩大。

根据中国汽车工业协会数据，2018年，国内新能源汽车销量125.6万辆，同比增长61.7%；2018年，全国新能源汽车保有量为261万辆，占汽车总量的1.09%，目前占比仍然较低。对此，中国科学院院士欧阳明高预计，新能源汽车产业将在2020年迎来突飞猛进发展。到2025年，新能源汽车保有量可能达到5000万辆至8000万辆。

数据还显示，我国充电桩数量在2018年达到30万个以上，为排名第二的美国5倍以上。与此同时，我国多家新能源汽车制造商也已经开始赢得全球范围内的关注。在2018年全球销量前十位的新能源汽车制造商中，中国共有四家企业入围，比亚迪、北汽新能源、荣威、奇瑞分别位列第二、三、八与九位。

数据跃升的背后，是新能源汽车整车、关键零部件的技术水平明显提升，产业综合竞争力的明显增强。可以说，中国的新能源企业产业已由起步期进入成长期，产品的社会认可度显著提高，产业规模效应显现，动力电池和整车成本也正在大幅下降。

更值得关注的是，我国新能源汽车涉及的原材料供应、动力电池、整车控制器等关键零部件研发生产到整车设计制造，以及充电基础设施配套建设的完整产业链，已经具备了一定的产业基础和优势。在电动汽车的产业链方面，中国企业的竞争力在不断增强。

在2018中国电动汽车百人论坛上，比亚迪董事长王传福曾公开表示："我国与主要世界强国处于同一水平，甚至于局部还领先。比如像在电池、电机、电控这些核心领域，中国的零部件企业都很强。即使像芯片领域，像IGBT，例如比亚迪已经在IGBT芯片有13年的研发和产业化的经验，而且比亚迪整车的配套基本达到90%，这也算全球领先的水平。"意气风发之态，一时显露无疑。

比亚迪股份有限公司董事长 王传福

伴随着新能源汽车的快速发展，中国涌现出了世界级的动力电池制造商。2018年中国锂电产业链市场规模突破3200亿元。根据中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会的统计，从装机量上来看，2018年宁德时代的装机量居于动力电池厂家的榜首，共实现装机量23433.3MWh，占据中国动力电池市场41.19%的市场份额，坐稳全球新能源动力电池第一的交椅。截止目前，宁德时代已与多家跨国车企巨头达成合作，产品处于供不应求的状态。

同样作为新能源汽车核心零部件的电机领域，我国也已出现了世界级的厂商。精进电动目前已成为美国克莱斯勒公司插电式混合动力系统电机供应商并占有该公司100%份额。投产两年多以来，市场售后投诉率保持零投诉的记录。

在新能源汽车的专利申请量上，中国也居于世界前列。据中国汽车工业协会数据显示，1995至2015年期间，全球新能源汽车专利申请总计近20万件。日本的新能源汽车专利申请量暂时占据世界首位，中国紧随其后占18%，位居全球第二。具体来看，我国的专利申请主要集中在动力电池系统、燃料电池汽车和整车控制及附件方面。

虚无的"弯道超车"？

做大做强中国汽车产业、实现中国汽车产业崛起，是很多汽车厂商的夙愿。不过，事情并不一定总是按照人们当初的设想进行发展。

随着中国电动汽车补贴的风口即将过去，电动车市场正在发生巨变。正如《华尔街日报》曾载文指出，慷慨的补贴政策帮助中国创建了全球最大电动汽车市场。一旦补贴取消，需求受到抑制，可能令这一中国政府希望中资企业占据主导地位的行业遭遇挫折。

与补贴退坡政策一同推进的还有合资股比放开的政策。2018年4月17日，中国国家发改委宣布，2018年取消专用车、新能源汽车的外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

股比放开政策的效果确实立竿见影：2018年7月10日，特斯拉正式敲定在上海临港独自建厂；同月，宝马将调高在华合资公司华晨宝马的股比的消息遭曝出，10月便主动宣布与华晨集团已达成相关协议。此后，另外两大德国车企戴姆勒与大众也对外放出风声，计划调整在华合资公司股比。

不仅如此，2018年年末，大众集团曾向外界宣布一项其有史以来最激进的战略：在未来5年将斥资500亿欧元对新能源汽车、自动驾驶、移动服务等进行投资，以帮助大众完成电气化转型。戴姆勒也曾在2018年年初计划投资100亿欧元用于新能源汽车的研发，并着手在包括中国北京在内的全球多地建设6大工厂用于制造电池，以满足未来戴姆勒新能源产品对技术与电池的需求。此外，戴姆勒还计划在2022年到来之际推出50款纯电动车型，纯电动车型则要在10款以上。而宝马也早已在新能源汽车方面展开了行动，根据宝马方面最新的计划，在2025年宝马的新能源家族要增至25辆。

此外，美韩日等车企纷纷重启在华业务，试图抢占中国新能源汽车产业发展制高点。2018年北京车展期间，北汽表示和韩国SKI合资的电池公司北京电控爱思开科技业务重启；2018年3月，松下大连电池厂开始对外供货；2018年5月，松下与特斯拉在上海合资建设超级工厂；2018年7月，LG化学投资20亿美元建设的动力电池项目在南京签约，预计产能32GWH；三星环新（西安）二期动力项目于2018年11月开工。动作频频的外资车企巨头，凭借资本与技术的加持，自然会给国内新能源车企形成强大的市场压力。

而在电池成本上，以宁德时代为代表的中国电池品牌，其实并不占优势。据瑞士银行UBS研究报告显示，松下21700型圆柱形锂离子电池的成本为111美元/kWh， LG化学的成本为148美元/kWh，三星SDI和宁德时代的成本均超过150美元/kWh，宁德时代稍逊于三星SDI位列第四名。

宁德时代新能源科技股份有限公司董事长 曾毓群

众所周知，动力电池占据电动汽车总成本的25%-40%，而宁德时代电池成本相较于目前特斯拉的供应商松下要高很多。在短期内，宁德时代大幅降低成本也非易事。利用价格战打击对手是国外企业的常见打法，当日韩电池在中国产能大幅提升之后，宁德时代势必会受到实质性挑战。

就目前形势来看，由于我国汽车市场的规模巨大，且新能源汽车销量占比不足5%，为新能源汽车产业留下了巨大的市场空间。借助这一优势，我国主流新能源汽车企业暂未遭遇"死亡威胁"。

吴晓波曾在《激荡十年，水大鱼大》中写到：这个时代从不辜负人，它只是磨炼我们，磨炼每一个试图改变自己命运的平凡人。对于新能源汽车产业，应该也是如此。

随着各国汽车制造商都在为抢夺新能源市场而不断进行技术革新，谁会在重新洗牌的变革时代中站稳脚跟呢？正如当年苹果、三星手机进入中国后，让华为、小米、vivo、OPPO等国产手机品牌迅速崛起。我们有理由相信，随着外资车企进入中国，国产车企将会上演同样的桥段。

【备注：文章参考华尔街日报、和讯网、观察者网、亿欧等媒体。】

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